Grand Paris Express : l’art de faire l’autruche ?

Gare Pont de Bondy, (ligne 15 Est)

29,9 milliards. Non : 26,6. Peut-être 24,7… Finalement, on ne saura pas avant fin 2017. Ces montants astronomiques ne sont pas ceux d’une éventuelle mission sur Mars, mais l’évaluation du coût du Grand Paris Express au cours de ces quatre dernières années.

Mi-mai 2016, Philippe Yvin, président du directoire de la Société du Grand Paris, annonçait dans le quotidien Le Monde une facture de presque 25 milliards d’euros pour les 68 nouvelles gares et 200 kilomètres de voie rapide à venir, qui devront doubler l’actuel réseau métropolitain de la région capitale. Sept mois plus tard, il se montre beaucoup moins précis. Et pour cause : les résultats des 5 000 sondages explorant la géologie que rencontreront les tunneliers ne seront intégralement connus que fin 2017. Le pharaonique chantier du Grand Paris Express (GPE) a commencé sur des extrapolations, sans certitude sur le type de roche et de déblais qu’on extraira… Une histoire de Shadoks ?

De ces résultats dépendent aussi le coût de traitement des déblais. En fonction de leur degré de pollution, ils varient entre 20 et 200 euros la tonne. Outre ce ratio impressionnant, les déblais posent également problème pour leur transport. Il faut penser une logistique d’une complexité extrême pour faire cohabiter des camions-benne remplis à rebord de terre et le trafic habituel. Qu’on se le dise, la fermeture dans Paris à la circulation automobile des voies sur berges n’était qu’une mise en bouche.

D’ailleurs, un autre quai ne va pas tarder à être interdit aux voitures, afin de permettre la construction d’une des nouvelles stations de métro : entre le pont de Sèvres et la Défense. Avec un déport de plus de 30 000 voitures par jour sur le quai d’en-face, côté Boulogne/Issy-les-Moulineaux. Les élus locaux s’arrachent déjà les cheveux pour organiser la circulation pendant les années que dureront les travaux du GPE. Conséquence inattendue de cette situation, ils ne rechignent plus à penser la mobilité des administrés en multimodale, à grand renfort de smart data et d’alternatives à la voiture, comme les navettes autonomes de type Arma (Navya) ou EZ10 (Easymile).

© Agence Miralles Tagliabue EMBT - Société du Grand Paris
Gare Clichy-Montfermeil (ligne 16)

Si le financement et la logistique des travaux du Grand Paris Express sont aujourd’hui aussi certains que la politique qu’adoptera Donald J. Trump à la Maison Blanche, une chose est sûre : les premiers coups de pioche ont résonné, puisque le chantier de la future ligne 15 sud (Pont de Sèvres – Noisy-Champs) a été inauguré le 4 juin dernier.

Un dernier mot sur le financement : les 500 millions annuels de recettes (d’origine fiscale) ne suffisant déjà plus, la Société du Grand Paris a voté le droit de faire appel aux marchés financiers. En d’autres termes, elle emprunte en espérant que les usagers répondront présents à la fin des travaux, étalée entre 2024 et 2030 (voire après pour certains tronçons des lignes 17 et 18). On a le temps de bien des crises d’ici-là…

Crédits images : Société du Grand Paris

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